Zagadnienie budowy mostów wspornikowych

Zagadnienie budowy mostów wspornikowych jest więc zagadnieniem kształtowania mostów belkowych. Znajduje ono rozwiązanie wśród zagadnień kształtowania belek z uwzględnieniem ciężaru własnego (program uprawnienia budowlane na komputer). Niesłusznie jest projektować tego rodzaju konstrukcje bez oparcia o kryteria kształtowania, gdyż prowadzi to do wyników mniej lub więcej przypadkowych.

Należy też zwrócić uwagę na właściwy sposób traktowania przegubów w przęsłach mostów belkowych. Nie ma powodu, aby przeguby te wytwarzać tak, jak dotychczas - przez naśladownictwo przegubów konstrukcyj stalowych. Bardzo znaczna zmienność sztywności przekrojów belek, wynikająca z celowego rozmieszczenia betonu i skupienia jego nad podporami, prowadzi do zmniejszenia sztywności belek w połowie rozpiętości, równoważnego z wytworzeniem przegubu. Jest to przegub sprężysty, nie powodujący nieciągłości właściwości odkształceniowych (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Należy odróżnić ustroje mostów wieloprzęsłowych na podporach odkształcalnych przez zginanie, od ustrojów na podporach niezdolnych do przenoszenia większych odkształceń poziomych przy zginaniu (uprawnienia budowlane). Ustroje o filarach sztywnych zaczęto budować przy zastosowaniu metody nawisowej. Chodziło bowiem o uzyskanie filarów zdolnych do przenoszenia momentów zginających.

Należy odróżnić trzy rodzaje kształtów takich filarów:
- pierwszy - o przekrojach skrzynkowych zamkniętych, jak w moście przez Mozelę w Koblencji,
- drugi - o przekrojach otwartych, składających się z dwóch ścian równoległych, jak w moście przez Bradano w Italii,
- trzeci - o przekrojach złożonych ze słupów, jak w moście przez Pad w Casalmaggiore w Italii (program egzamin ustny).

Filary te odkształcają się w różny sposób pod działaniem momentów zginających i sił stycznych przechodzących na nie z przęseł. Przy dostatecznym rozstawieniu ich ścian i słupów wszystkie te odmiany filarów dają utwierdzenie przęsłom, przez co umożliwiają montaż wspornikowy i zmniejszają momenty przęsłowe.

Filary

Natomiast filary drugiego i trzeciego rodzaju, w przeciwieństwie do filarów pierwszego rodzaju mogą przy dostatecznej gibkości przenosić wydłużenia i skrócenia przęseł bez wywoływania większych sił (opinie o programie).
W moście przez Mozelę w Koblencji wpływ tych wydłużeń na siły wewnętrzne eliminowano tam, gdzie sztywność przęseł ze względu na rozmieszczenie betonu powinna być najmniejsza, tj. w połowie rozpiętości. Przegub sprężysty zostaje zastąpiony przez przegub rzeczywisty, umożliwiający wzajemne posunięcia poziome końców wsporników.

Może to być przegub przenoszący momenty zginające lub też sprowadzający je do zera. Wybór jednego lub drugiego rozwiązania zależy od dostosowania ustroju do przenoszenia obciążeń ruchomych. W przypadku podpór gibkich, zdolnych do przenoszenia wydłużeń przęseł przez wygięcia, nie ma powodu do wprowadzania przegubów tego rodzaju (segregator aktów prawnych).
Konstrukcjami poprzedzającymi betonowe mosty łukowe były mosty kamienne. Na nich wzorowano formy dawnych mostów łukowych budowanych z betonu. Ich opis tu przedstawiony ma dwa cele: po pierwsze - ma służyć jako fragment obrazu ewolucji form mostów łukowych, po drugie - ma zapobiec powtarzaniu form przeżytych.

Budownictwo kamienne już w czasach rzymskich zapoczątkowało trzy rodzaje form mostów, powtarzane w pierwszych kilku dziesiątkach lat w budownictwie betonowym:
- mosty o murach czołowych i wypełnionych wnękach,
- mosty o wtórnych przesklepieniach,
- akwedukty (promocja 3 w 1).

Mosty o murach czołowych składają się ze sklepienia oraz z dwóch murów, zwanych czołowymi, biegnących wzdłuż mostu na krawędziach sklepienia i stanowiących ściany oporowe dla wypełnienia wnęk nad sklepieniem aż do poziomu drogi lub toru. Wnęki te wypełniano piaskiem lub żwirem, a niekiedy suchym murem lub słabym betonem pokrytym warstwą zaprawy ze spadkami ku rurom odwadniającym. Na warstwie wyrównawczej układano warstwę izolacyjną oraz warstwę ochronną izolacji wyprowadzanej na zewnętrzne ściany murów czołowych aż do poziomu drogi. Nad rurami ustawiano studzienki włazowe dla kontroli i oczyszczania. Studzienki te sięgały do poziomu nawierzchni lub torowiska; zamykano je pokrywami. Na warstwie ochraniającej izolację stosowano zasypkę ze żwiru, a na niej układano nawierzchnię lub torowisko.