Zdolność przepustowa

Zdolność przepustowa odcinków przeplatania obliczonych zależy od ich długości i częściowo od ich szerokości, jak również od szybkości ruchu i procentowego udziału pojazdów przeplatających się w ogólnym potoku ruchu (program uprawnienia budowlane na komputer). Skład potoku ruchu ma przy tym zasadnicze znaczenie, gdyż w razie zwiększenia się liczby nieprzeplatających się pojazdów możemy odpowiednio zwiększyć liczbę pasów ruchu i poszerzyć jezdnię, natomiast maksymalna liczba pojazdów przeplatających się na danym odcinku, a więc przepustowość linii przeplatania zależy jedynie od jej długości i szybkości ruchu (program uprawnienia budowlane na ANDROID). W przypadku ruchu przeplatającego się poszerzenie jezdni nie daje żadnych pozytywnych rezultatów.

Teoretycznie przepustowość linii przeplatania nie może być większa od przepustowości jednego pasa ruchu w idealnych warunkach (bez kolizji i wyprzedzania). W praktyce przepustowość ta jest ustalana na podstawie obserwacji i pomiarów ruchu na odcinkach przeplatania. Wyniki obserwacji ruchu różnią się nieraz znacznie. Literatura radziecka zaleca przyjmować przepustowość linii przeplatania. Przepustowość odcinka przeplatania zależy od przepustowości C oraz od stosunku i wielkości przeplatających się potoku ruchu (uprawnienia budowlane).

Przepustowość ronda ograniczona jest przepustowością najbardziej obciążonego przekroju, na podstawie którego przyjmujemy liczbę pasów n_c ; jest ona wyzyskana przy n_c = n obliczonemu. Zazwyczaj mamy n_c>n, więc przyjęte do obliczeń potoki ruchu mogą wzrosnąć najwyżej w stosunku njn (program egzamin ustny).

Zgodnie z ogólną zasadą projektowania węzłów wielopoziomowych dróg ruchu szybkiego, ruch na głównych krzyżujących się kierunkach powinien odbywać się bez jakichkolwiek przeszkód i zahamowań. W takich warunkach przepustowość jezdni głównych na węźle równa się ich przepustowości na odcinkach międzywęzłowych i wynosi dla jezdni czteropasowych 1000 samochodów osobowych na godzinę i jeden pas ruchu. Przepustowość praktyczna jezdni dwupasowych (opinie o programie).

Przepustowość wylotu

W węzłach wielopoziomowych należy zatem sprawdzić jedynie przepustowość ramp wjazdowych zarówno na odcinku środkowym, jak i na wlotach na autostradę. Przepustowość środkowego odcinka rampy obliczamy w założeniu, że pojazdy na rampach posuwają się w jednej kolumnie bez wyprzedzania, nawet jeżeli szerokość jezdni na to pozwala. Ten sposób poruszania się zapewnia należyte bezpieczeństwo ruchu przy wjeździe na autostradę. Przepustowość rampy jednokierunkowej zależy zatem od szybkości projektowej przyjętej dla określenia krzywizny osi i przechyłki poprzecznej rampy, jak również od pochylenia podłużnego niwelety rampy. Przepustowość wylotu na rampę wynosi zatem około 700 pojazdów na godzinę (segregator aktów prawnych).

Komunikacja szynowa zmniejsza przepustowość węzła ze względu na:

• większe wymiary jednostek transportowych (długość pociągów 3-wago- nowych wynosi około 40,00 m),
• dłuższy czas ewakuacji węzła, z reguły znacznie większy od normalnie przyjmowanego czasu fazy żółtej t_p.

Przy niewielkim natężeniu ruchu tramwajowego i przy torowisku tramwajowym wbudowanym w jezdnię uliczną cała szerokość jezdni może być wykorzystana przez transport samochodowy. W tym przypadku można pojazdy szynowe przeliczyć na pojazdy umowne i włączyć je do potoków ruchu samochodowego. Odpowiednie współczynniki przeliczeniowe nie są unormowane obowiązującymi przepisami i można je przyjmować (promocja 3 w 1).

W celu zmniejszenia liczby punktów kolizji należy prowadzić tory tramwajowe środkiem jezdni; zaleca się również unikania tras linii tramwajowych skręcających w węźle. Przy dużym natężeniu ruchu kołowego zaleca się prowadzenie tras przecinających się w węźle po głównych arteriach komunikacyjnych bez możliwości zjazdu na kierunek krzyżujący się. Rozwiązanie takie jest połączone z przesiadaniem się pasażerów w węźle; należy im to ułatwić ewentualnie przez wykonanie przejść podziemnych.