Brusy odbojowe

Brusy odbojowe powinny być umieszczone także i na wrotach śluzy od strony przeciwnej niż poszycie, dla ochrony przed otarciem statków o otwarte wrota; brusy takie powinny być w ten sposób przymocowane, aby ich powierzchnia licowa była nieco wgłębiona w stosunku do powierzchni licowej głów (program uprawnienia budowlane na komputer). Brusy odbojowe na wrotach umieszcza się zwykle poziomo na ryglach. Na ścianach głowy śluzy brusów odbojowych zwykle nie umieszcza się.

Jak wykazała praktyka, śluzy betonowe ze zbrojonymi powierzchniami licowymi są mało wrażliwe na bezpośrednie uderzenia statków, dlatego też obecnie
stale urządzenia odbojowe na ścianach komory śluzy są coraz rzadziej stosowane. Natomiast w czasie śluzowania załoga statku zabezpiecza go przed uszkodzeniem za pomocą wykładania za burtę obijaczy w postaci na przykład starych opon samochodowych, które stanowią stałe wyposażenie każdego statku lub barki (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Kanały podejściowe do śluz, zwane awanportami, zapewniają warunki bezpiecznego wejścia lub wyjścia statku ze śluzy, niezależnie od panującego w danej chwili wiatru lub przepływu wody w kanale żeglugi. Prócz tego awanporty służą do chwilowego postoju statku lub pociągu holowniczego, w czasie gdy śluza jest zajęta przez inny obiekt pływający (uprawnienia budowlane).
Wymiary awanportów. Przekrój poprzeczny awanportu przyjmuje się wychodząc z warunku, że kanałem powinien swobodnie przejść jeden pociąg holowniczy, gdy dwa inne zestawy stoją u brzegu.
Tak mały odstęp między statkami możliwy jest dzięki temu, że szybkość statków przy wchodzeniu i wychodzeniu ze śluzy jest ograniczona i znacznie mniejsza od normalnej szybkości żeglownej. Średnią szybkość wprowadzania statków lub pociągów holowniczych do śluzy przyjmuje się równą 0,3-H),5 m/sek, szybkość wyprowadzania równą 0,5-1,0 m/sek.
Często, dla zmniejszenia objętości robót ziemnych przy budowie awanportu, szerokość jego przyjmuje się w założeniu, że jeden pociąg stoi przy brzegu, drugi zaś swobodnie przepływa obok.
Rzędną dna górnego i dolnego kanału podejściowego przyjmuje się zwykle równą rzędnej odpowiednich progów śluzy, zakłada się dno kanału na jednakowym poziomie z danym progiem śluzy (program egzamin ustny).

Całkowita długość awanportu

Całkowita długość awanportu składa się z dwóch odcinków: odcinka postojowego o podanej powyżej szerokości b0, którego minimalna długość powinna być równa długości śluzowanego zestawu lub co najmniej długości użytkowej śluzy oraz odcinka wejściowego, na którym awanport o szerokości b„ zwęża się do szerokości śluzy. Długość tego odcinka można przyjąć równą około 0,5-0,75 długości użytecznej śluzy (opinie o programie). Najczęściej spotyka się dwa rozwiązania tego przejścia z pełnej szerokości awanportu do szerokości śluzy.
a) Rozwiązanie symetryczne, kiedy oś kanału pokrywa się z osią śluzy, stosowana przy awanportach o szerokości zaprojektowanej dla trzech zestawów statków;
b) Rozwiązanie z przesuniętymi względem siebie osiami śluzy i awanportów.

Rozwiązanie to stosowane jest przy awanporcie o szerokości dostosowanej do dwóch mijających się zestawów.
Awanporty przy śluzach bliźniaczych muszą mieć szerokość podwójną (segregator aktów prawnych).
Kanały podejściowe przy stopniach piętrzących. Podane powyżej kształty i wymiary awanportów stosowane są na sztucznych drogach wodnych lub przy kanalizacji rzek przy długich kanałach podejściowych. Najczęściej jednak spotyka się usytuowanie śluzy w bezpośrednim sąsiedztwie stopnia piętrzącego. Wówczas projektuje się jedynie bardzo krótkie kanały podejściowe, zapewniające bezpieczne wprowadzanie i wyprowadzanie statków ze śluzy, natomiast rolę awanportów przeznaczonych do chwilowego postoju statku pełni właściwe koryto rzeki.

Rozwiązanie takie nie jest ze względu na żeglugę najkorzystniejsze, ale jest o wiele tańsze (promocja 3 w 1). W skrajnych przypadkach, spotykanych w praktyce dość rzadko, gdy konstrukcja śluzy jest bezpośrednio związana z konstrukcją stopnia piętrzącego, konieczne jest sztuczne wydzielenie awanportu z koryta rzeki w tym celu, aby statek płynący w dół (z prądem) nie został porwany strugą wody na jaz przy wejściu do śluzy oraz aby statek idąc w górę (pod prąd) nie został zepchnięty na brzeg pod działaniem strugi wody przelewającej się przez jaz.