Koryto dla podbudowy

Koryto dla podbudowy powinno być odwodnione drenami, np. ułożonymi wzdłuż jego krawędzi lub w poprzek wykopu.
Zarówno grunt po zagęszczeniu jak i górna płaszczyzna podbudowy powinny mieć spadek poprzeczny na zewnątrz.
Metody poznawcze. Nośność podłoża (gruntu) wyraża się zależnościami odkształceń od obciążeń (program uprawnienia budowlane na komputer).

Zależności te można wyrazić (zgodnie z amerykańskimi doświadczeniami) m. in. następującymi wielkościami:
- współczynnikiem reakcji podłoża k (Modulus of Subgrade Reaction),
kG/cm3,
- wskaźnikiem nośności CBR (California Bearing Ratio), lub opracowanymi przez Moskiewski Instytut Drogowy (Warunki techniczne projektowania nawierzchni lotniskowych SN 120-60),
- współczynnikiem podatności podłoża C, kG/cm*,
- modułem odkształcenia podłoża E0, kG/cm2 (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Współczynnik reakcji podłoża. W celu wyznaczenia współczynnika k obciąża się grunt planowo zagęszczony (tj. taki, jaki jest przewidziany pod nawierzchnię) okrągłą tarczą o średnicy 30 cali, to jest o powierzchni zbliżonej do średniej powierzchni śladu koła samolotu i mierzy się jej ustabilizowane zagłębienie przy nacisku jednostkowym 10 f/cals.
Nawierzchnie jednowarstwowe. Nawierzchni betonowych nie należy projektować na gruntach różnej nośności lub też na gruntach nasypowych.

Natomiast jest ona odpowiednia nawet dla gruntów słabych (k = 4-r-8 kG/cm*), lecz jednolitych. Ze względu na swą odporność na działanie gorących gazów spalinowych nawierzchnia betonowa (oczywiście również żelbetowa) nadaje się na DS z ruchem samolotów odrzutowych, na lotniskach o słabym i sezonowym ruchu nie opłaci się jej stosować.
Grubość płyt nie powinna być mniejsza od 20 cm. Płyty projektuje się prostokątne o stosunku boków od 1:1 do 1 : 1,5. Przy grubości płyty mniejszej od 30 cm długość dłuższego boku nie powinna być większa od 5 m, a przy grubości równej lub większej od 30 cm - 7 m. Szerokość płyty należy poza tym dostosować do maszyny rozścielającej beton.

Poprzeczne szczeliny dylatacyjne należy projektować w odstępach 30 do 50 m. Podłużne szczeliny dylatacyjne wykonuje się w przypadku DS szerszej niż 60 m. Pozostałe szwy wykonuje się jako skurczowe (pozorne) (uprawnienia budowlane).
Poprzeczne szczeliny skurczowe wykonywa się do głębokości 1/3 grubości płyty, podłużne - do 1/4. Szerokość szczelin skurczowych wykonywa się 10 mm górą, a dołem nie mniej niż 2 mm.

Górne krawędzie płyt

Szczeliny należy zapełniać impregnowanymi przekładkami z drewna iglaste «zo, trudno topliwymi i mrozoodpornymi lepikami lub przekładkami z azbestu asfaltowego.
Krawędzie płyt przy szczelinach zaleca się zbroić (program egzamin ustny).
Górne krawędzie płyt przy szczelinach powinny być obrobione na okrągło. Szczelina u góry powinna być wypełniona masą bitumiczną mrozoodporną, o niezawodnej przyczepności do betonu, tak aby stanowiła ona uszczelkę szczeliny, zabezpieczając ją przed wodą, piaskiem i chwastami.

Strzemiona stosuje się 0 5 lub 6 mm (opinie o programie).
Dybie mają za zadanie przenoszenie obciążeń z jednej płyty na drugą, gdy koło samolotu znajdzie się przy krawędzi płyty.
Odstępy między dyblami przyjmuje się 35 cm na szczelinach dylatacyjnych i 50 cm na skurczowych. Średnice i długości dybli (stalowych).
Płyty należy wykonywać z betonu co najmniej marki 300 (z użyciem cementu portlandzkiego marek 350 lub 400 albo cementu glinowego).
Do betonu należy stosować wszystkie składniki wg wymagań normowych i zapewnić prawidłową technologię wykonawstwa i pielęgnacji płyt (segregator aktów prawnych).

Brzegi płyt warstwy wzmacniającej łączonej ze wzmacnianą powinny być zbrojone (zgodnie z tablicą 1-69), a warstwy układanej na wzmacnianej za pośrednictwem dywanika bitumicznego - zbrojone lub dyblowane.
Nawierzchnie dwuwarstwowe DS. W zasadzie wykonuje się nawierzchnię jednowarstwową. Jednak w przypadku występowania miejscowych materiałów mineralnych (naturalnych lub sztucznych), które nie spełniają warunków stawianych dla górnej warstwy, opłaci się stosować nawierzchnię dwuwarstwową (promocja 3 w 1).

Ponadto, nawierzchnia dwuwarstwowa nadaje się, gdy chodzi o zmniejszenie intensywności przemarzania podłoża; wówczas celowe jest użycie do dolnej warstwy betonu żużlowego.