Ładowność statku

Ładowność statku jest to ciężar samego ładunku zabieranego przez statek; można ją obliczyć odejmując od nośności ciężar paliwa, załogi oraz zapasów wody pitnej i żywności. Pasażerów zalicza się do ładunku (program uprawnienia budowlane na komputer). Według układu SI ładownością statku jest masa samego ładunku, uzyskana po odjęciu od nośności masy paliwa, wody słodkiej, zapasów itd.
Ciężar statku jest to pełny ciężar jego konstrukcji wraz z wyposażeniem, jednakże bez ładunku, zapasów, paliwa, załogi i ewentualnie pasażerów; w statku towarowym stanowi on w przybliżeniu 1/3 wyporności.

Dotychczas ciężar okrętu, jako miara siły ciężkości, podawany był w tonach siły (1 T = 1000 kG), ze względu na wprowadzenie jednostek miar układu SI ciężar okrętu może być podawany w układzie jednostek technicznych jedynie w kilogramach siły (kG). przejściowo dopuszczonych do użycia jako legalne (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Przewożone jednak ładunki mają najrozmaitszy charakter, dlatego też dogodniejszą miarą ich jest pojemność (objętość), którą wyraża się w tzw. tonach rejestrowych [RT], przy czym jest to miara objętości równa 2,83 m:! (100 stóp3)- Według tej miary prowadzi się wszelkie rozrachunki za usługi transportowe. Rozróżnia się tu dwa pojęcia pojemności:
Pojemność rejestrową brutto (Vmi [RT] dawniej [TRB] lub [BRT], stanowiącą pojemność wszystkich zamkniętych wodoszczelnych pomieszczeń statku (od których najczęściej odlicza się objętość podwójnego dna, zbiorników balastowych i in. przestrzeni o charakterze konstrukcyjnym).

Pojemność rejestrową netto (Vrh [RT] dawniej [TRN] lub [NRT]). Jest to pojemność przestrzeni przeznaczonych do celów usługowych; oblicza się ją odejmując od pojemności brutto objętości pomieszczeń nie mających bezpośredniego znaczenia usługowego, lecz służących jedynie do zapewnienia ruchu i obsługi statku (siłownia, pomieszczenia załogi itp.) (uprawnienia budowlane).
Prędkość statków mierzy się odrębną jednostką nazywaną węzłem. Jest to prędkość równa 1 mili morskiej na godzinę (= 1,852 km/h). Dla niektórych statków swoistą miarę Ich wielkości stanowi moc silników głównych, mierzona w koniach mechanicznych (KM). Na przykład wielkość holowników określa się według ich mocy pociągowej.

Miarodajny statek

Przy projektowaniu portów morskich i wymiarowaniu budowli hydrotechnicznych w portach, szczególnie akwenów portowych, duże znaczenie ma pojęcie miarodajnego (umownego) statku morskiego. Za miarodajny statek morski uważa się największy (o największym zanurzeniu) statek, który przy pełnym obciążeniu i dowolnych warunkach hydrologicznych (tzn. przy najniższym poziomie wody w akwenach portowych) może wejść do danego portu przez cały rok, bez ograniczenia ruchu w porcie i być w nim obsłużony przy nabrzeżu, pomoście lub na innym stanowisku (program egzamin ustny).

Miarodajny statek nie będzie statkiem bezwzględnie największym, który do danego portu może wejść, gdyż w praktyce głębiej zanurzone statki mogą być np. częściowo rozładowywane na redzie (np. do barek), aby potem wchodzić do portu już po częściowym wynurzeniu się, dostosowanym do głębokości wody przy nabrzeżach portowych. Statkiem miarodajnym nie będzie również taki statek, którego wejście wymaga specjalnych ostrożności, np. wstrzymania ruchu innych statków na jego drodze, specjalnej obsługi holowniczej z obniżeniem do minimum prędkości holowania itp. zabiegów, niepotrzebnych przy wchodzeniu do portów statków miarodajnych i mniejszych od nich.
Istotną sprawę stanowią stosunki głównych wymiarów statku (opinie o programie).

Z punktu widzenia techniki portowej najważniejszym wymiarem statku jest jego (maksymalne) zanurzenie Tc, dlatego też przede wszystkim z tą wielkością wiąże się nośność statku oraz jego szerokość i długość (segregator aktów prawnych).
Odbiło się to na wymiarach najnowszych olbrzymów pasażerskich, takich jak “Queen Elisabeth” czy „France”, które znacznie są mniejsze od swych przedwojennych poprzedników „Queen Mary” lub „Normandie”. Wprawdzie istnieją projekty budowy statków pasażerskich o pojemności brutto około 100 tys. RT, mających zabierać po 6000 do 8000 pasażerów, co przy zmienionych zasadach płatności za utrzymanie i usługi pozwoliłoby na znaczne obniżenie ceny przejazdu, ale projekty te uważane są nawet w sferach armatorskich za utopie f 10]. Ogólna tendencja jest tu raczej zniżkowa (promocja 3 w 1).