Normalne warunki ruchu

Za normalne warunki ruchu, uważamy takie, które umożliwiają kierowcy przejazd przez węzeł w dowolnym kierunku bez specjalnych utrudnień i zbyt dużych strat czasu. Przy sygnalizacji świetlnej strata czasu na przejazd przez węzeł nie powinna przekraczać czasu trwania jednego cyklu sygnalizacyjnego. Przepustowość węzła jest zależna od przepustowości wlotów na węzeł, które z kolei zależą od segregacji ruchu na jezdniach wlotowych (program uprawnienia budowlane na komputer).

Dla jezdni o szerokościach większych od 2 pasów ruchu stosujemy zazwyczaj na wlotach na węzeł segregację pojazdów na zasadzie ruchu trójstrumieniowego. Polega ona na wydzieleniu na jezdni przed linią „stop” lub przed wlotem na węzeł oddzielnych pasów dla każdego kierunku ruchu: w lewo, na wprost i w prawo. Przeplatanie ruchu związane z tą segregacją odbywa się trój strumieniowo przed węzłem na odcinkach międzywęzłowych, a nie na przeciążonym węźle.

Zazwyczaj liczba pojazdów jadących na wprost jest znacznie większa od potoku prawoskrętów i lewoskrętów, toteż przy dużym natężeniu ruchu na wlocie i przy wystarczającej szerokości stosujemy rozwiązania (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Można również ustawiać na pasie skrajnym pojazdy jadące na wprost i w prawo, natomiast dla lewoskrętów należy zawsze wydzielić niezależne pasmo przy osi jezdni lub pasie rozdzielczym. Z tego względu rozwiązanie może być stosowane tylko przy węzłach z wyspą centralną i zatokami akumulacyjnymi dla lewoskrętów. Na skrzyżowaniu zwykłym bez wyspy centralnej pojazdy skręcające w lewo, oczekując na możność przejazdu zatrzymują stojące za nimi pojazdy jadące wprost i zmniejszają tym samym przepustowość skrzyżowania (uprawnienia budowlane).

Rampy pośrednie

W węzłach wielopoziomowych wyeliminowanie punktów kolizji wymaga odpowiedniego usytuowania ramp dojazdowych. Na autostradach i magistralach (drogi I i II klasy technicznej) szerokość jezdni jednokierunkowych wynosi po 2 pasy ruchu dla każdego kierunku, przy czym ruch odbywa się zasadniczo po prawym pasie jezdni, a pas lewy służy do wyprzedzania (program egzamin ustny). W związku z tym zjazd z autostrady zarówno w prawo, jak i w lewo odbywa się zawsze z pasa prawego. Dla prawoskrętów projektujemy zatem rampę bezpośrednią, po której kierowca od razu skręca w zamierzonym kierunku. Dla potoków lewoskrętnych należy w tym przypadku projektować rampy pół- bezpośrednie lub pośrednie.

Na rampie półbezpośredniej kierowca, chcąc skręcić w lewo, zjeżdża najpierw na skrajny prawy pas drogi, skręca potem w prawo, by po pewnym czasie lewym lukiem przeciąć dwupoziomowo główny kierunek ruchu. Rampa zjazdowa półbezpośrednia składa się zatem z dwóch odwrotnych łuków; z uwagi na konieczność stosowania odwrotnych przechyłek rampa taka wymaga dość dużych promieni łuków poziomych (opinie o programie).

Na rampach pośrednich pojazdy skręcające w lewo zjeżdżają również z prawego pasa ruchu i zataczają pętlę obracając się przy tym o 270°. Rozwiązanie tego typu zwiększa straty czasu na węźle zarówno na skutek wydłużenia drogi na rampie dochodzącego nieraz do 1 km, jak i z powodu znacznego zmniejszenia szybkości jazdy na pętli o dużej krzywiźnie. Analogicznie wjazd na autostradę odbywa się zawsze na pas wolniejszego ruchu, a więc na prawy pas jezdni, a półbezpośrednie lub pośrednie rampy dla potoków lewoskrętnych wymagają budowy wiaduktu (segregator aktów prawnych).

W ruchu miejskim obowiązuje na ogół zasada ruchu trójstrumieniowego, a szerokości jezdni jednokierunkowych mogą wynosić 3 i więcej pasów ruchu (promocja 3 w 1). W związku z tym na węzłach wielopoziomowych ulic ekspresowych należałoby kierować pojazdy skręcające w prawo z prawego pasa ruchu, a skręcające w lewo z lewego pasa, stosując tylko rampy bezpośrednie.