Porty morskie

Pod względem położenia i warunków naturalnych porty morskie podzielić można na:
- porty leżące w ujściach rzek (np. Gdańsk) lub nad rzekami żeglownymi w pewnym oddaleniu od ujścia (jednakże zwykle nie przekraczającym 100 km, np. Szczecin, Rotterdam, Londyn),
- porty leżące na jeziorach przybrzeżnych i lagunach lub na ich brzegach (np. Wenecja, Tolkmicko),
- porty nad zamkniętymi zatokami lub cieśninami (np. Stockholm, Oslo, Kopenhaga),
- porty nad otwartymi zatokami (np. Gdynia), lub nad otwartym morzem (np. Władysławowo, Constanta itp.) (program uprawnienia budowlane na komputer).

Również z warunkami naturalnymi jest związany podział na porty otwarte i zamknięte. Porty otwarte to takie porty, do których dostęp od strony morza jest swobodny; znajdują się najczęściej na wodach nie podlegających (lub podlegających tylko znikomo) pływom (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Dostęp do portów zamkniętych, które leżą nad wodami ulegającymi pływom, możliwy jest jedynie przez śluzy. Śluzy odcinają akwen portowy od wód zewnętrznych i zapewniają jednakowy poziom wody w akwenie przez cały rok. Śluzami mogą być odcięte całe porty lub ich części, a nawet poszczególne baseny, które wówczas w niektórych krajach noszą nazwę doków.
Z podziałem tym nie ma nic wspólnego okresowe zamykanie portów ze względu na zalodzenie ich i otaczających akwenów. Niektóre porty (jak np. Lulea), należące do portów otwartych, w zimie są zamykane, czyli zupełnie uniedostępniane (uprawnienia budowlane).

Gdy warunki naturalne są bardzo korzystne, tzn. gdy istnieje naturalna osłona akwenu przed falą oraz wystarczająca głębokość, wówczas zbędne lub znikome są roboty budowlane związane z wykonywaniem budowli osłaniających (falochronów) oraz roboty pogłębiarskie i port taki nazywamy portem naturalnym (program egzamin ustny).

Możliwość zanieczyszczenia ropą

Przeciwnie, gdy warunki naturalne są niekorzystne, gdy potrzebne są duże ilości robót czerpalnych oraz konieczna jest budowa falochronów, wówczas mówimy o porcie sztucznym.
Określenie granicy pomiędzy tymi dwoma pojęciami jest trudne, ponieważ wobec powiększającego się zanurzenia statków, nawet porty najlepszym naturalnym położeniu stają się sztuczne, gdyż wymagają mniejszego lub większego nakładu robót technicznych.
Praktycznie, za naturalne uważać można jedynie tzw. porty plażowe, którymi nazywane są niekiedy przystanie, w których statek nie dobija do brzegu ani do pomostu, lecz staje z dala od brzegu na kotwicy. Przeładunek odbywa się tam za pośrednictwem mniejszych jednostek (barek, łodzi) zdolnych do wylądowania na plaży lub do wejścia do płytkich zatoczek (opinie o programie).

W miarę wzrostu wielkości statków coraz więcej buduje się tzw. przystani otwartych, które, jeżeli mają służyć do przeładunku ropy naftowej, lokowane są zwykle z dala od portów osiedli, a to ze względu na bezpieczeństwo przeciwpożarowe, możliwość zanieczyszczenia ropą wód i plaż, itp.
Przystań taką stanowi najczęściej pomost wysunięty daleko w wodę do takiej izobaty, aby możliwe było wprowadzanie największych przewidywanych statków bez potrzeby wykonywania robót pogłębiarskich. Przystań może stanowić również system pław cumowniczych (niekiedy specjalnego typu), dalb lub wysepek cumowniczych (segregator aktów prawnych).

Przeładunek ropy odbywa się w takich warunkach za pomocą rurociągów ułożonych na pomoście albo na dnie morza z końcówkami podnoszonymi do statku. Na brzegu znajdują się zbiorniki, ewentualnie urządzenia techniczne (np. stacja pomp, komora zaworów) oraz budynki administracyjne. Konieczne jest także powiązanie przystani z zapleczem przemysłowym (rafineria), ulokowanym zwykle głębiej na lądzie (promocja 3 w 1).

Porty lub baseny specjalne w większych portach, w których przeładunek odbywa się ze środków komunikacji morskiej na środki komunikacji rzecznej noszą nazwę portów lub basenów rzeczno-morskich, czyli dalbowych, ponieważ urządzeniem umożliwiającym spokojny postój statków obu rodzajów obok siebie w czasie przeładunku są dalby (t. III).