Przeplatanie ruchu

W celu zmniejszenia przeplatania ruchu na rondzie można przy dużej liczbie lewoskrętów zaprojektować wloty zmodyfikowane. W tym przypadku pojazdy skręcające w lewo przejeżdżają pod wiaduktem ronda i po rampie półbezpośredniej włączają się do ruchu od razu na wewnętrzne pasmo pierścienią przeplatanie ruchu dla tego potoku występuje tylko raz przy wyjeździe z ronda. Rozwiązanie takie nie znalazło szerszego zastosowania ze względu na trudności z usytuowaniem rampy wewnątrz pierścienia i wymagane duże promienie ronda (program uprawnienia budowlane na komputer).

Ronda wielopoziomowe nadają się do wykonania w kilku etapach i z tego względu spotykamy je często na terenach miast, jako wynik takiej rozbudowy. Kolejność etapowania inwestycji przedstawia się przy tym następująco:

• etap budowa jednopoziomowego węzła o ruchu okrężnym,
• etap budowa w innym poziomie jezdni średnicowej dla kierunku o przeważającym natężeniu ruchu,
• etap w razie zwiększenia się obciążenia węzła i przekroczenia przepustowości ronda budowa w innym poziomie jezdni dla drugiego krzyżującego się kierunku (program uprawnienia budowlane na ANDROID).

Jedną z krzyżujących się jezdni prowadzimy zazwyczaj po estakadzie, a drugą w wykopie. Różnica poziomów w punkcie przecięcia w środku ronda wynosi około 12,0 m; po pełnej rozbudowie otrzymujemy zatem węzeł trój poziomowy.

Krzyżujące się jezdnie średnicowe prowadzimy jako przedłużenie jezdni wlotowych. Szerokość ulic wlotowych wymaga zatem zwiększenia na znacznej długości, w celu pomieszczenia ramp wjazdowych na rondo, pasów zmiany szybkości i klinów. Należy to uwzględnić już przy wykonywaniu I etapu robót i przewidzieć w tym celu odpowiednią rezerwę terenu (uprawnienia budowlane).

Wewnętrzny pierścień obwodowy

W zależności od natężenia ruchu na węźle “jedna z jezdni średnicowych może być wykonana w poziomie terenu i położonego w tym poziomie ronda. Przykładem może być rozwiązanie, gdzie rondo obsługuje ruch lokalny trzech równoległych ulic, a nad nim przeprowadzona jest bezkolizyjnie na estakadzie jezdnia ulicy ekspresowej. Wewnętrzny pierścień obwodowy miasta o bezkolizyjnych skrzyżowaniach z promieniście rozbiegającymi się ulicami śródmieścia. Jak widać wloty przecinającego ul. Sadową bulwaru są przesunięte, więc ruch z nich przejmuje i rozprowadza rondo o kształcie wydłużonej elipsy; wymiary jej są uwarunkowane odcinkami przeplatania L (program egzamin ustny).

Dla włączenia do węzła potoków ruchu dwóch ulic mieszkalnych równoległych do bulwaru, wykonano dodatkowo dwa półronda (,,pół- cygara”), których pętla może być zarazem wykorzystana przez pojazdy zawracające na węźle. Jezdnia ekspresowa ulicy Sadowej przeprowadzona jest na estakadzie ponad rondem i obydwoma półcygarami.

Samoczynna regulacja ruchu na rondzie wymaga odpowiednich wymiarów placu, wystarczających dla wykreślenia odcinków przeplatania wszystkich możliwych relacji ruchu (opinie o programie). Przy niedostatecznych wymiarach placu projektujemy sygnalizację świetlną traktując obustronne rampy dojazdowe ulicy ekspresowej jako dwa niezależne wloty na plac.

W węzłach wielowlotowych wybieramy jeden główny kierunek ruchu o największym przewidywanym natężeniu i przeprowadzamy go przez węzeł bezkolizyjnie w wykopie lub na estakadzie (segregator aktów prawnych). Wymiary ronda powinny być wystarczające dla przejęcia i rozprowadzenia potoków wszystkich pozostałych relacji. Projekt węzła tego typu w trudnych warunkach terenowych wykonany dla wylotu ulicy ekspresowej pod Duisburgiem w Nadrenii. Schemat węzła tego typu i podstawowe wymiary do projektowania siatki węzła. Jest to węzeł o 4 wiaduktach, w tym dwa nad główną jezdnią autostrady i dwa ukośne na przecięciu ramp. W zależności od usytuowania zjazdów ukos wiaduktów na rampach jest dość znaczny i waha się zazwyczaj w granicach 45-30°(promocja 3 w 1).