Rozpiętości przęseł wiaduktów

Rozpiętości przęseł wiaduktów na skrzyżowaniach dróg i w węzłach komunikacyjnych powinny być w miarę możności wyrównane dla dostosowania do wielokrotnego użytkowania deskowań i rusztowań przęseł oraz podpór (program uprawnienia budowlane na komputer).

Zachowanie równych rozpiętości przęseł jest też warunkiem umożliwiającym budowę ich z prefabrykatów. We wszystkich tego rodzaju konstrukcjach istotne jest zachowanie jak największej widoczności oraz zredukowanie miejsca zajętego przez podpory i ich fundamenty. Dlatego jeszcze w latach 1930-1940 zwrócono uwagę na niecelowość opierania takich konstrukcyj na pełnych filarach w postaci ścian betonowych o szerokości zbliżonej do szerokości pomostów lub też na ścianach z betonu uzbrojonego, cienkich i stopniowo zwężanych (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Zamiast tego rodzaju podpór zaczęto stosować słupy. W wielu przypadkach przyjmowano początkowo liczbę słupów równą liczbie belek głównych. Podobnie postępowano w mostach płytowych. Ten zwyczaj wynikał z rozpatrywania płyt jako ustrojów płaskich, a nie przestrzennych. W miarę doskonalenia tych konstrukcyj zmniejszano stopniowo liczbę słupów, doprowadzając ją zazwyczaj do jednej pary w każdej podporze, nawet pod pomostami niosącymi więcej od dwóch pasm ruchu. Dawało to możność swobodnego dysponowania przestrzenią pod mostem i zwiększenia widoczności przy dowolnych kątach skrzyżowania dróg.

Po wojnie, poczynając od roku 1950, zaczęto budować wiadukty do prowadzenia komunikacji miejskiej w dwóch poziomach (uprawnienia budowlane). Wiadukty te ustawiano w środku ulic, zachowując w dolnym poziomie jezdnię dla ruchu miejscowego, a w górnym prowadząc jezdnię dla ruchu szybkiego, międzydzielnicowego lub przelotowego. W budowie takich wiaduktów jednym z podstawowych zadań było ograniczenie miejsca zajętego przez podpory w dolnym poziomie do minimum (program egzamin ustny).

Słupy

W niektórych przypadkach przestrzeń między dwoma rzędami słupów, wzdłuż wiaduktów w poziomie terenu, starano się wykorzystać na przejścia dla pieszych lub cele użytkowe niekomunikacyjne. Było to oczywiście możliwe tam, gdzie po obu stronach podpór, na zewnątrz wiaduktów, pozostawało w poziomie terenu dosyć miejsca na jezdnię dla ruchu miejscowego i gdzie do budowy wiaduktu skłaniało oddzielenie ruchu szybkiego od ruchu wolnego, a nie brak miejsca na jezdniach w poziomie ulic (opinie o programie).

W przypadkach, w których nie można było pozwolić na zajęcie przez wiadukt szerokości zbliżonej do szerokości jego jezdni, zaczęto stosować tylko jeden rząd słupów wzdłuż wiaduktu, odstępując od zasady, że słup jest przede wszystkim elementem ściskanym, przenoszącym siły osiowe i podlegającym zginaniu jedynie wskutek wydłużeń termicznych i ugięć przęseł. Słupy zaczęto traktować jako elementy zginane momentami równorzędnymi z momentami zginającymi przęsła. Szerokości słupów mierzone w poprzek wiaduktu o jezdniach dwupasmowych w takim układzie wynoszą od 2 do 2,5 m. W wiaduktach szerszych, niosących trzy lub cztery pasy ruchu, szerokości słupów wzrastają do 3 lub 3,5 m. Fundamenty pod słupami zajmują w poprzek mostu zazwyczaj dwukrotnie większą szerokość. Tego rodzaju konstrukcje wymagają większego zużycia stali w budowie słupów i fundamentów, dają natomiast możność zaoszczędzenia pasów powierzchni pod wiaduktem o dość znacznej szerokości, bo wynoszącej około 2/3 szerokości jezdni na wiadukcie i użytkowania tych pasów do ruchu w poziomie terenu (segregator aktów prawnych).

Jest rzeczą oczywistą, że w miastach o dużym natężeniu ruchu możność użytkowania tych pasów daje wartości wielokrotnie przekraczające wzrost nakładów na budowę podpór w postaci słupów podlegających dużym momentom zginającym. W tego rodzaju wiaduktach zachodzi potrzeba podziału pomostu przerwami dylatacyjnymi tak, aby zmiany termiczne nie wywoływały zbyt wielkich sił w podporach. Ponieważ wprowadzenie przerw dylatacyjnych wpływa na rozstawienie podpór lub też na ich ukształtowanie i stąd jest widoczne w elewacji, przeto należy zwrócić uwagę, aby było ono dostosowane do kompozycji tej elewacji. Dlatego zazwyczaj przerwy dylatacyjne są rozmieszczane co nieparzystą liczbę przęseł, wynoszących 3 lub 5 (promocja 3 w 1).