Układ zasadniczy

Wahają się one od -1,05 do +1,32 m, mierząc od SW. Niemcy przyjmują dla Bałtyku zachodniego skrajne poziomy +1,25 i -1.00 m, mierząc od NN; dla Morza Północnego zaś (kolo Hamburga) odpowiednio +3,00 m i -1,80 m (program uprawnienia budowlane na komputer).
Na rzekach wahania są większe. Dla Dunaju na linii Giurgiu-Ruse różnicę między skrajnymi poziomami, do projektu przystani pływającej, przyjęto jako równą 7,5 m.
Przystanie promowe projektuje się zwykle w istniejących portach, mogą one jednak powstawać z dala od nich jako niezależne porty.

Szuka się dla nich zwykle miejsc bliskich otwartego morza w celu skrócenia drogi
promu na danym szlaku komunikacyjnym (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Chętnie przystanie promowe umieszcza się w awanportach. Samodzielne przystanie otrzymują własne falochrony, których położenie wyznacza się według zasad ogólnych.
Zwykle wymaga się, aby długość przystani była nie mniejsza od półtora do trzykrotnej długości promu, szerokość jej waha się zależnie od warunków od 60 do 130 m i więcej. Wymaga się również, aby falowanie w przystani było jak najmniejsze h ^ 0,5 m, co zwykle wyznacza się za pomocą badań modelowych (uprawnienia budowlane).
Układ zasadniczy przystani może być rozmaity.

Promy przyjmować mogą na przykład samochody z boków. Statek przybija bokiem do nabrzeża, z którego samochody zjeżdżają na pokład statku jednym lub dwoma obrotowymi pomostami osadzonymi w niszach nabrzeża. Sposób ten jest bardzo niedogodny, zwłaszcza dla samochodów, i nadaje się głównie do małych promów i przekraczania wąskich cieśnin. Wydajność urządzenia jest mniejsza niż w wypadku wchodzenia pojazdów wzdłuż osi statku (program egzamin ustny).

Zarys łożyska

Układ b odpowiada również małym wahaniom wody i jest bardzo prosty. Przystań wymaga masywnego przyczółka i krótkiego, przegubowo osadzonego na nim pomostu przeładunkowego. Pomost taki dla promów kolejowych i przy małych różnicach poziomów wody (do 1 m). Długość jego wynosi 20-25 m, konstrukcję stanowią belki podłużne stężone poprzecznicami. Część pomostu bezpośrednio łącząca się ze statkiem ma sworzeń do przegubowego połączenia pomostu ze statkiem, pozwalającego na niewielkie ruchy statku (opinie o programie). Pomost wystaje wspornikowo na ok. 4,50 m przed krawędź nabrzeża i oparty jest na nim na belce poprzecznej podtrzymywanej za pomocą dźwigników uruchamianych elektrycznie. Umieszczenie na pomoście rozjazdu kolejowego i torów umożliwia przetaczanie wagonów na promy mające na pokładzie 2 albo 3 tory.

Następne układy c-e odpowiednie są dla większych promów i gdy istnieje możliwość bardzo dokładnego, osiowego, ustawienia statku, a równocześnie zapobieżenia jego ruchom z powodu wiatru i prądów.
Aby promy podchodzące do przystani mogły być ustawione dokładnie w jej osi, wykształca się dla nich w basenie tzw. łożysko, czyli basen o zwężającym się ku pomostowi kształcie, dostosowanym do wymiarów statku (segregator aktów prawnych). Teoretyczny zarys łożyska wyznaczony jako optymalny dla jednego z większych promów bałtyckich przy podchodzeniu rufą. Dopuszczano przy tym duże prędkości podchodzenia promem, a mianowicie 2,5 do 4 m/s u wlotu do łożyska, a 1,3 do 2,3 m/s w połowie jego długości.

Minimalną długość łożyska określono tu na 1,75 długości statku. Podchodzenie promu dziobem wymaga w tych samych warunkach łożyska krótszego prawie o 40%.
Wzdłuż granic łożyska, rozwiązywanych jak zwykłe obrzeża portowe, wykonuje się kierownice lub rzędy dalb. Kierownice te, w celu zwiększenia ich działania amortyzującego uderzenia, opiera się o amortyzatory (np. w małych przystaniach dla promów kolejowych o talerzowe zderzaki kolejowe), umocowane na nabrzeżu (promocja 3 w 1).