Wahania zwierciadła wody

Obecnie z reguły buduje się kanały umożliwiające dwukierunkowy ruch statków, o profilu wystarczającym do swobodnego wyminięcia się dwóch statków idących w przeciwnych kierunkach (program uprawnienia budowlane na komputer). Dawniej budowano drogi wodne, pozwalające wprawdzie na mijanie się statków, ale przy zachowaniu dużej ostrożności i przy znacznie zmniejszonej prędkości.

Odstęp między dnem statku a dnem drogi wodnej przyjmowano w wysokości 0.2 m. Przy stosowaniu coraz większej prędkości ruchu statków żegluga na takich drogach wodnych napotykała coraz większe trudności (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Wprowadzenie statków śrubowych o dużej mocy silników napędowych na wąskich i płytkich drogach wodnych powodowało niszczenie dna i powstawanie zawalisk brzegowych. Wyniki przeprowadzonych badań modelowych nad oporami ruchu statków wskazywały, że osiągnięcie większych prędkości jest możliwe jedynie przy zwiększeniu wartości n, to jest stosunku powierzchni zwilżonego przekroju poprzecznego drogi wodnej do powierzchni największego przekroju zanurzonej części statku (uprawnienia budowlane). Badania wykazały, że dla osiągnięcia prędkości 4 do 5 km godz najmniejsza wartość n powinna wynosić 4 do 5. ażeby wymagana moc silników napędowych statków nic była zbyt wielka. Nowsze drogi wodne mają takie wymiary, przy których wartość n wynosi ponad 5. a w wielu przypadkach znacznie tę liczbę przekracza. Wielkość i kształt przekroju poprzecznego drogi wodnej zależy przede wszystkim od użytecznej szerokości B„ drogi i minimalnej jego głębokości H. Jako szerokość użyteczną drogi wodnej przyjmuje się teką szerokość, przy której w każdym miejscu zapewniona jest minimalna głębokość H. Z wyjątkiem kanałów o pionowych brzegach użyteczna szerokość drogi wodnej jest zawsze mniejsza od jej szerokości na wysokości zwierciadła wody (program egzamin ustny).

Doświadczenie uczy, że dla ruchu pociągów holowniczych użyteczna szerokość Bu drogi wodnej powinna być co najmniej równa 2,5-krotnej szerokości największego statku. Minimalna głębokość H składa się z największego zanurzenia statku i minimalnej odległości dna statku od dna drogi wodnej, która to odległość jest przyjmowana co najmniej w wysokości 0,25 m lub 0,20 zanurzenia statku. Przy takim założeniu powierzchnia przekroju użytecznego B„ • H odpowiada wartości n = 3, czyli B„ • H = 3 F, gdzie F jest powierzchnią przekroju poprzecznego statku przy największym zanurzeniu (opinie o programie).

Dno kanału

Jest to najmniejsza możliwa do zastosowania wielkość powierzchni przekroju użytecznego szlaku żeglownego, zaś przy ruchu statków o prędkości większej od 5 km/godz użyteczny przekrój szlaku musi być wydatnie zwiększony. W szczególności przy zastosowaniu pędników śrubowych, dla lepszego zabezpieczenia kanału przed zniszczeniem od działania śruby, uważa się, że odległość między dnem statku i dnem kanału powinna wynosić od 1,0 do 1,5 m (segregator aktów prawnych).

Według danych niemieckich przy doborze głębokości drogi wodnej należy także zwracać uwagę na możliwość zmian poziomu zwierciadła wody; przy tym częściej występuje obniżenie niż podwyższenie stanu wody. Te zmiany poziomu wody są częściowo powodowane przez napełnianie lub opróżnianie śluz, częściowo powstają wskutek działania wiatru, czasami wskutek wadliwego uzupełniania stanu wody. Wahania zwierciadła wody na małych drogach wodnych dochodzą do 0,1 m; w większych z reguły należy je przyjmować w wysokości od 0,2 do 0,3 m. Przy szczególnie niekorzystnych warunkach ze względu na kierunki wiatrów na długich i prostych odcinkach drogi wodnej wielkość wahań może dochodzić nawet do 0,5 m. Prócz tego występuje jeszcze miejscowe obniżenie zwierciadła wody przy ruchu statków, zwłaszcza przy większych ich prędkościach.

Na nowszych drogach wodnych szczególnie na szczytowych odcinkach przyjmuje się, że głębokość wody powinna być o 0,5 m większa niż na pozostałych odcinkach i dąży się do stałego utrzymywania podwyższonego zwierciadła wody. Uzyskuje się w ten sposób nie tylko zwiększoną powierzchnię przekroju poprzecznego, co zmniejsza opory ruchu statku, ale magazynuje się znaczny zapas wody, który może być wykorzystany przy nieregularnym śluzowaniu i podczas posuchy (promocja 3 w 1). Przy takim rozwiązaniu wszystkie konstrukcje muszą być jednak odpowiednio podwyższone, co dotyczy również i ubezpieczenia brzegów.