Warunki pracy

Przy projektowaniu konstrukcji skrzyń zatapianych należy uwzględnić dodatkowo kilka warunków ich pracy, związanych bezpośrednio z metodą wykonania robót (program uprawnienia budowlane na komputer).

Do warunków tych należą:
- Konstrukcja wykonana w stoczni powinna mieć dostateczną wyporność, aby można ją było przetransportować na miejsce zatopienia. Nie należy przeto wykonywać w niej tych elementów wyposażenia, które można wykonać po jej opuszczeniu i ustawieniu na dnie wybagrowanego rowu. Do elementów tych należą konstrukcje jezdni, ścian działowych drugorzędnych (np. dla kanałów wentylacyjnych) itp.

- Powinno sprawdzić się za pomocą obliczeń statycznych, czy ma ona wystarczającą wytrzymałość podczas wodowania oraz transportu wodnego.
- Podczas zatapiania konstrukcja skrzyni musi być obciążona, aby osiadła na dnie (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Po zatopieniu powinna ona być cały czas tak obciążona, żeby nie mogła wypłynąć na powierzchnię. Obciążenie to nie może być wykonane ani wodą, ani innym balastem wewnątrz skrzyni, gdyż inaczej nie można byłoby wykonywać robót wewnętrznych. Rolę balastu spełniają zwykle zbiorniki wodne, przymocowane do skrzyni z boków, lub też dodatkowe obciążenie stropu (uprawnienia budowlane).

- Grunt, na którym opiera się skrzynia po zatopieniu, rzadko ma dużą nośność,’ szczególnie gdy chodzi o dno rzek w ich dolnym biegu, gdzie grunt stanowią zazwyczaj pyły lub nawet namuły z domieszkami części organicznych. Należy tak projektować obudowę skrzyni, aby jej ciężar objętościowy wraz z konstrukcją wewnętrzną niewiele przekraczał 1,0 T/m3. Zwykle przyjmuje się tu wielkość 1,1 do 1,15 T/m8 (program egzamin ustny). Przy takim założeniu konstrukcja posiada kilkunastoprocentowy zapas, jeśli chodzi o możliwość wypłynięcia skrzyni, a jednocześnie obciążenie jednostkowe powierzchni gruntu jest małe, tak że konstrukcja może opierać się na słabym gruncie, bez konieczności jego wzmacniania.

Głębokość wybagrowanego rowu

Rów, na dnie którego zostają zatopione elementy tunelu, zostaje zwykle wykonany za pomocą pogłębiarek (opinie o programie). Jeśli prąd wody ma niewielką szybkość, to wykonuje się rów ze skarpami o takim ich nachyleniu, aby woda nie zamuliła rowu, dopóki nie zostaną wykonane prace przy opuszczeniu i ustawieniu oraz połączeniu odcinków tunelu. Jeśli prąd w rzece jest szybszy niż 1 m/sek, to czasami zachodzi potrzeba zabezpieczenia rowu przed zamuleniem za pomocą ścianki wbitej od strony górnej. Ścianka nie musi być zupełnie szczelna, gdyż spełnia ona jedynie rolę zabezpieczenia przed zamuleniem wybagrowanego rowu.

Znane są liczne przykłady tuneli lub galerii podwodnych wykonanych za pomocą metody opuszczania gotowych odcinków (segregator aktów prawnych). Do najstarszych podwodnych tuneli kolejowych wykonanych w ten sposób należy tunel w Detroit o długości 807 m wykonany w latach 1907-H909. Jest to tunel bliźniaczy. Każdy z dwóch torów kolejowych znajduje się W rurze z blachy stalowej o średnicy 7,1 m. Konstrukcja z przepon i wzmocnień, której kształt odpowiada, została wykonana na lądzie. Ściany boczne i dno konstrukcji wykonano z bali drewnianych.

Ciężar tej konstrukcji wynosił ok. 550 T, przy długości odcinka tunelu 78,1 m. Głębokość wybagrowanego rowu wynosiła od 6,1 do 12,0 m, przy jego szerokości ok. 15 m. Podłoże pod skrzynię z chudego betonu zostało wykonane pod wodą na dnie wybagrowanego rowu. Po opuszczeniu skrzyni zabetonowano przestrzeń wokół rur stalowych aż do przekroju poprzecznego.

Dokładność ustawienia skrzyń w czasie opuszczania była kontrolowana za pomocą wież o konstrukcji stalowej, ustawionych w końcach opuszczanych elementów, które pozwalały na sprawdzenie osi tunelu i jego poziomu instrumentami znajdującymi się na brzegu (promocja 3 w 1).

Do największych tuneli wykonanych przez zatapianie gotowych odcinków należy tunel drogowy pod rzeką Maas w Rotterdamie. Kształt skrzyni jest tu prostokątny; w jej przekroju poprzecznym umieszczone zostały 2 jezdnie dla samochodów, każda do dwóch pasm ruchu, tunel dla rowerzystów oraz tunel dla pieszych.