Zagadnienie transportu ciężarów

Zagadnienie transportu ciężarów wewnątrz hali zostało rozwiązane w sposób odrębny od spotykanych w dotychczasowej praktyce i wymaga omówienia i uzasadnienia.

W kategorii hal przemysłowych, jaką reprezentują omawiane tu konstrukcje, należy liczyć się z dużymi wymiarami hal w planie, a więc z dużą na ogół liczbą naw i przewidywać, że w poszczególnych nawach lub częściach naw produkcja będzie wymagała zastosowania transportu podwieszonego lub podpartego (program uprawnienia budowlane na komputer).

Z tych względów całość konstrukcji powinna być obliczona na możliwość podwieszenia w dowolnym węźle dźwigara dachowego określonego ciężaru (monorelsy). Wobec dużej wysokości dźwigarów wpływ tego obciążenia nie ma istotnego znaczenia na zużycie materiałów w konstrukcji. Rozwiązanie natomiast w ten sam sposób transportu suwnicowego (tj. obliczenie każdego słupa hali na ten transport) prowadziłoby do zbędnego znacznego wzmocnienia całości konstrukcji. Zagadnienie to zostało więc rozwiązane w ten sposób, że tylko w tych miejscach hali, gdzie powstanie potrzeba transportu podpartego do slupów normalnych zostaną dodane odrębne dodatkowe prefabrykaty słupowe dostosowane do oparcia na nich belek podsuwnicowych.

Dźwigary łukowe stanowią jednocześnie konstrukcję świetlików. Tafle szklane świetlików są dwuwarstwowe z warstwą powietrza w środku. Są one przymocowane do dźwigarów łukowych w sposób bezkitowy (typ Verna).
Konstrukcję przekrycia stanowią płatwie strunobetonowe lub żelbetowe i oparte na nich płyty wykonane z dowolnego z opisanych w rozdz. 3 materiałów.
Przekrycie przenosi parcie wiatru działającego na dźwigary na ramki stężające, w związku z czym powinna być w nim zapewniona współpraca płatwi z płytami (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Płatwie połączone są z pasami górnymi i dolnymi dźwigarów na trzpienie.
Podobnie jak i w konstrukcjach stalowych wszelkie połączenia elementów w konstrukcjach prefabrykowanych powinny być sprawdzane i odbierane przez nadzór techniczny. Sprawdzenie, czy otwory na trzpienie są skrupulatnie zalane zaprawą cementową, należy zaliczyć do odpowiedzialnych czynności tego nadzoru.
Wprowadzenie do budownictwa dźwigarów kratowych żelbetowych jest jednym z największych osiągnięć prefabrykacji. Ze względu na rolę, jaką odgrywają one w konstrukcji hal jednokondygnacjowych, powinny one być dokładnie obliczane i pieczołowicie wykonywane (uprawnienia budowlane).

Dobre podparcie

Konstrukcji (ażurowych) i nieduże wymiary przekrojów betonowych elementów kraty wskazane jest stosowanie w dźwigarach tego typu materiałów o wysokiej jakości (program egzamin ustny). Pożądane jest, aby marka betonu była nie niższa niż 200 i aby zbrojenie najważniejszych elementów kratownicy, tj. łuku i ściągu, było wykonane ze stali żebrowanej. Przy długościach ściągów przekraczających długości handlowe prętów żebrowanych powstaje konieczność zastąpienia niespawalnej stali żebrowanej jedną ze stali gładkich o gwarantowanej spawalności (St37S lub StOS). W tym przypadku spawane styki poszczególnych prętów ściągu winny być odpowiednio względem siebie przesunięte (opinie o programie).

W dźwigarach łukowych szczególna uwaga winna być zwrócona na należyte skonstruowanie i wykonanie węzła podporowego. Pręty ściągów winny być należycie zakotwione w węźle i doprowadzone poza przecięcie osi teoretycznych łuku i ściągu. Oparcie dźwigara na wsporniku słupa (przy siatce słupów 12 X 6 m) lub na dźwigarze strunobetonowym (przy siatce słupów 12 X 12 m) winno być również przedmiotem szczególnej uwagi projektanta i wykonawcy. Dobre podparcie uzyskuje się przez wtopienie w płaszczyzny podporowe dźwigara i elementu podpierającego blach stalowych należycie zakotwionych w betonie. Między tymi blachami stosuje się przekładkę centrującą z odcinka płaskownika. Całość winna być połączona spawaniem (segregator aktów prawnych). Wyżej podane połączenie należy zastosować na obydwóch słupach podpierających każdy z dźwigarów, przez co uzyskuje się układ slupów i dźwigarów połączonych ze sobą przegubowo.

Nie należy usiłować wykonywać jedno oparcie dźwigara jako przegubowe, drugie zaś - jako przesuwne. Przesuw może nastąpić dopiero po pokonaniu przez siły poziome (wiatr, temperatura, skurcz, działanie suwnic) sił tarcia między dźwigarem i jego podporą (podpór rolkowych się nie stosuje), przez co powstaje skomplikowany, a przez to niepożądany układ statyczny (promocja 3 w 1).