Konstrukcja dworców

Poczekalnie są rozmieszczane przy ścianach westybulu. Pasażerowie nie korzystający z poczekalni powinni mieć zapewnione bezpośrednie przejście z holu na perony. Restauracje i bufety przylegają bezpośrednio do poczekalni. W średnich i dużych dworcach mogą być przewidywane specjalne pomieszczenia dla ruchu podmiejskiego (program uprawnienia budowlane na komputer).

Pomieszczenie dyżurnego ruchu należy sytuować od strony torów z bezpośrednim połączeniem z peronami, a pomieszczenie zawiadowcy stacji i jego biura jedynie z zapewnieniem dogodnego dojścia od strony podjazdu bez kolizji z potokiem pasażerów i z pracą w innych pomieszczeniach dworca (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Projektowanie budynków dworcowych i wybór układu konstrukcyjnego podlega zasadom i przepisom obowiązującym w budownictwie powszechnym, z tym że specyfika funkcji wewnętrznych pomieszczeń i urządzeń dworcowych stawia specjalne warunki co do układu konstrukcyjnego operującego dużymi rozpiętościami siatki podpór.

Przyjęcie układu opartego na zasadzie szkieletu pozwala na bardziej elastyczne kształtowanie wnętrza budynku i jego wyrazu architektonicznego. Zastosowanie żelbetu w konstrukcji szkieletu wraz z pełną prefabrykacją w konstrukcjach stropów i dachów jest obecnie dominujące w budownictwie dworcowym, zwłaszcza średniej i dużej wielkości. Żelbet i beton mają również pełne zastosowanie w elementach budowlanych budynków dworcowych (schody, naproża itp.) (uprawnienia budowlane).

Konstrukcje żelbetowe posiadają również zastosowanie i w obiektach dworcowych o mniejszej kubaturze i charakterze pawilonowym. Budynek dworca, którego rzut parteru, przekroje i elewacje, składa się z dwóch segmentów o różnej konstrukcji. Są to: hala kasowa w konstrukcji żelbetowej oraz dwie przybudówki o konstrukcji mieszanej. Przekrycie hali jest w postaci żelbetowej konstrukcji przestrzennej o układzie trójkątnych tarcz. Jako schemat statyczny przekrycia przyjęto belkę dwuwspornikową o rozpiętości 18,0 m ze wspornikami o wysięgu 6,0 m.

Grubość tarcz

Grubość tarcz wynosi 8 cm, wysokość przy podporze 1,5 m, w przęśle 0,75 m, rozpiętość poprzeczna 3,0 m (program egzamin ustny). Za pomocą dwóch przepon umieszczonych nad podporami obciążenie przenosi się na 2 rzędy podpór rozstawionych co 3,0 m. Dla przekrycia przyjęto beton marki 250, a do zbrojenia głównego stal Qr = - 3600 kG/cm2, zbrojenie poprzeczne i rozdzielcze przyjęto Qr = 2500 kG/cm2. W słupach zastosowano beton marki 300, w stopach fundamentowych zaś marki 170.

Wewnątrz hali przewidziana jest antresola w konstrukcji żelbetowej płyto- wo-belkowej. Schody prowadzące na antresolę są żelbetowe płytowe opierające się na spocznikowej płycie oraz na fundamencie własnym. Beton w elementach antresoli przyjęto marki 170, a stal zbrojeniową o Qr = 3600 kG/cm2; zbrojenie płyty i zbrojenia rozdzielcze o Qr = 2500 kG/cm2. Budynki nastawni służą do zainstalowania i obsługi urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów oraz pracy manewrowej składów i wagonów. W zależności od systemu stosowanych zabezpieczeń rozróżniamy nastawnie mechaniczne oraz nastawnie elektryczne przekaźnikowe (opinie o programie).

Nastawnie mechaniczne mają z reguły dwie kondygnacje a nastawnie przekaźnikowe trzy, a nawet i cztery kondygnacje. Konstrukcja budowlana nastawni. Nastawnie jako budynki wolnostojące o niewielkiej kubaturze wynoszącej średnio kilkaset m3 (300-1300 m3 i więcej) są zwykle konstrukcji murowej z cegły ceramicznej; ostatnio stosuje się często bloki gazobetonowe na fundamentach betonowych (segregator aktów prawnych). Beton i żelbet mają szerokie zastosowanie w takich elementach budowlanych, jak schody, stropy, daszki przeciwodblaskowe itp. Wobec przechodzenia kolei na przekaźnikowy system zabezpieczenia nielicznie obecnie wykonywane nastawnie mechaniczne opierają się na projektach typowych.

Projekty typowe nastawni mechanicznej dysponującej i wykonawczej średniej wielkości (promocja 3 w 1). Budynki te są piętrowe o nośnych ścianach zewnętrznych, ognioodpornych stropach i ocieplonych stropodachach.