Próbne obciążenia

Most w stanie surowym, przed ułożeniem nawierzchni i ustawieniem poręczy, poddano próbnym obciążeniom. Próbne obciążenia wykonano po 18 miesiącach od rozpoczęcia budowy przęseł i po 9 miesiącach po zakończeniu budowy, a po 6 miesiącach po wykonaniu przegubu środkowego przęsła (program uprawnienia budowlane na komputer).

Do obciążenia użyto następujących pojazdów:
- wózków roboczych ustawionych na siedmiu równoległych torach,
- koparki o ciężarze 60 T,
- ciężarówki o ciężarze 25 T.

Pierwsze obciążenie miało stanowić równoważnik obciążenia równomiernie rozłożonego 500 kG/m2; ciężarówkę użyto do obciążeń dynamicznych oraz do wyznaczenia wpływu obciążenia mimośrodowego jezdni.
Odkształcenia zmierzone podczas próbnych obciążeń wynosiły od 0,65 do 0,75 odkształceń obliczeniowych. Wskazywało to na większą sztywność ustroju od przyjętej w obliczeniach i było wywołane częściowo tym, że beton podczas próbnych obciążeń miał wytrzymałość większą od wytrzymałości 28-dniowej.

Badania dynamiczne wskazały, że częstość drgań własnych w przęsłach 35 i 51 m wynosi około 3 Hz i około 1 Hz w przęśle 88 m, współczynniki dynamiczne zaś są zgodne ze współczynnikami normowymi.
Koszt budowy. Koszt budowy mostu bez dojazdów wyniósł 242 400 franków szwajcarskich. W sumie tej zawarte są koszty projektu, materiałów oraz narzuty socjalne na robociznę. Nie zawarte są natomiast koszty kierownictwa robót, gruntu, poręczy i słupów oświetleniowych (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Wykonawcy robót. Inwestorem mostu była szwajcarsko-austriacka komisja do spraw regulacji Renu. Projektodawcą i wykonawcą budowy było Towarzystwo Konrad Zschokke w Zurychu i Ast w Grazu. Sprężanie przęseł wykonało Przedsiębiorstwo Dyekerhoff i Widmann w Monachium jako właściciel patentu.

Położenie mostu

Na obwodnicy kolejowej w Krakowie biegnącej wzdłuż Alei Trzech Wieszczów na lewym brzegu i wzdłuż ulicy Marii Konopnickiej na prawym brzegu istniał jednotorowy most kolejowy. Po pierwszej wojnie światowej linia obwodowa wraz z nasypem została w latach 1919-1920 rozebrana (uprawnienia budowlane). Równolegle do przęseł mostu kolejowego ustawione były na tych samych podporach przęsła mostu drogowego. Każdy z tych mostów miał po trzy przęsła stalowe, kratownicowe, o pomostach położonych dołem i o rozpiętościach podporowych po 45 m. Most drogowy miał jezdnię szerokości 6.00 m i dwa chodniki szerokości 1,00 m X 2. Przyczółki i filary obu mostów były wykonane z betonu licowanego kamieniem. W 1945 roku most ten został zniszczony przez ustępujących Niemców.

W rok u 1948 Zarząd Miasta wraz z Urzędem Wojewódzkim ogłosił konkurs otwarty na projekt nowego mostu miejskiego na tej trasie. Prac spełniających warunki konkursu złożono 18, a wśród nich dwa projekty mostów betonowych sprężonych i pięć projektów z betonu uzbrojonego (program egzamin ustny).
Sąd Konkursowy przyznał dwie równorzędne II nagrody projektantom mostów sprężonych, dwie równorzędne III nagrody projektantom mostów stalowych oraz IV nagrodę za projekt mostu z betonu uzbrojonego. Do realizacji wybrano projekty mostów stalowych, gdyż beton sprężony uznano za materiał „którym w Polsce w budownictwie mostowym jeszcze się nie posługiwano i choć posiadający wiele zalet niemożliwy do zastosowania, bez uprzedniego wypróbowania na mniej ważnych obiektach” (opinie o programie).

Mimo takiego wyniku konkursu projekty mostów z betonu sprężonego, które wpłynęły na omawiany konkurs, stanowiły istotny etap w pracach nad wprowadzeniem tej nowej wówczas techniki do budowy mostów i dlatego zasługują na przedstawienie.
Dane komunikacyjne. Most Dębnicki ma dwojakie znaczenie komunikacyjne: po pierwsze - w ruchu miejskim i po drugie - w ruchu przelotowym. Jako most miejski łączy on zachodnie dzielnice mieszkaniowe Krakowa z dzielnicami prawobrzeżnymi i rozbudowywaną dzielnicą Dębniki. Jako most na trasach przelotowych - prowadzi ruch z dwóch kierunków: Warszawa-Zakopane i Katowice-Przemyśl (segregator aktów prawnych).
Obserwacje poziomu wód prowadzone od roku 1813 wskazują, że najwyższy poziom wód powodziowych wynosi około 203 m n.p.m., a największy przepływ około 2250 m;t na sekundę. Na tej podstawie obliczono najwyższy prawdopodobny w ciągu stu lat poziom wód powodziowych na 203,8 m n.p.m. nie uwzględniając jednak wpływu nowo zbudowanych zapór i wytworzonych przez nie zbiorników retencyjnych na Sole w Porąbce, Tresnej i Goczałkowicach.

Dotychczasowa szerokość koryta pod dawnym mostem wynosiła 133,6 m między ścianami przyczółków (promocja 3 w 1). Dane hydrologiczne wskazują, że pożądane byłoby zwiększenie tej szerokości do rozstawu 155,4 m.