Sposoby fundamentowania obiektów

Sposoby fundamentowania obiektów zajezdni samochodowych odbiegają od metod stosowanych w budownictwie przemysłowym. Zajezdnie lokalizowane są zwykle na gruntach o przeciętnych warunkach, pozwalających na stosowanie fundamentów płytkich betonowych i żelbetowych, wykonywanych na mokro lub rzadziej prefabrykowanych (program uprawnienia budowlane na komputer).
Parterowe na ogół pawilony zajezdni spoczywają na ławach betonowych, a wolnostojące słupy np. hali opierają się na fundamentach stopowych lub na ławach poszerzonych.

Wymiary elementów budynków zajezdni na ogół mieszczą się w granicach wymiarów odległości dylatacji. Spośród urządzeń specjalnych stosuje się podziemne ściągi przy dużych siłach poziomych (np. luki) oraz wieńce stężające i podobne zabezpieczenia w gruntach wyraźnie słabych (program uprawnienia budowlane na ANDROID).
Drogi i place. Drogi i place wewnątrz zajezdni są jej integralną całością. Wymiarowanie i zasady projektowania są takie same, jak w krytych częściach dostępnych dla pojazdu, z uwzględnieniem dodatkowych warunków, jak opady deszczowe, śniegowe i nasłonecznienie.

Stanowiska postojowe (parkingi) lub stanowiska oczekiwania w większości przypadków mają nawierzchnię z betonu. Odbojnice i krawędzie ograniczające wykonuje się z krawężników, znakowanie stanowisk zazwyczaj przez malowanie lub pasy kolorowej kostki (uprawnienia budowlane). Pasy jezdni poza asfaltem lanym oraz asfaltobetonem wykonuje się z betonu lub z prefabrykowanych sześciokątnych bloków - trylinek. Chodniki ciągów pieszych w zajezdni wykonuje się z płyt chodnikowych, podrzędne ciągi - jako żwirowe. Pozostałe powierzchnie terenu (poza drogami, placami i chodnikami) zagospodarowuje się jako zieleńce, kwietniki lub jako większe zwarte rezerwy zieleni średniej i wysokiej.

Słupy oświetleniowe, ogrodzenie. Względy funkcjonalno-ochronne zajezdni wymagają stałej instalacji równomiernego oświetlenia całego terenu zajezdni. Zarówno przy systemie pojedynczych punktów świetlnych jak i systemie wysokich masztów oświetleniowych potrzebne są słupy podtrzymujące (program egzamin ustny).

Układ przestrzenny

W pierwszym przypadku stosuje się typowe słupy żelbetowe, ustawione na zieleńcach oraz na pasach postojowych. W drugim przypadku stosuje się wieże żelbetowe, żelbetowo-stalowe lub stalowe. Z uwagi na małą ażurowość konstrukcji żelbetowej przewagę mają maszty kratownicowe stalowe. Niezależnie od tego do umieszczania punktów lub zespołów świetlnych wykorzystuje się ściany, dachy i gzymsy budynków zajezdni. Spośród wszystkich obiektów zaplecza samochodowego przede wszystkim zajezdnie wymagają ogrodzenia terenu. Stosowane jest zarówno ogrodzenie żelbetowe prefabrykowane, jak i stalowe, tj. siatka na słupkach (opinie o programie).

Możliwe jest również ogrodzenie mieszane (siatka na słupach żelbetowych), które jest ujęte jako ogrodzenie typowe. Najczęściej stosowane jest ciężkie ogrodzenie o charakterze przemysłowym z typowych dyli i słupków żelbetowych prefabrykowanych lub z dyli ażurowych betonowych. Proponuje się również ogrodzenie w formie rzędu utwierdzonych w fundamencie żeberek ustawionych w odstępach uniemożliwiających przejście. Definicja i uwagi ogólne. Układ przestrzenny dworca autobusowego jest funkcjonalnie związany z technologią jego pracy, tj. z organizacją ruchu autobusowego wewnątrz dworca oraz z organizacją ruchu podróżnych i bagażu. Elementy projektowe.

Ważną rolę w projektowaniu dworców autobusowych odgrywa sposób rozwiązania peronów. Najprostszym systemem jest szeregowe ustawienie stanowisk przelotowych, przedzielonych wysepkami-peronami, z kolizyjnym dojściem ludzi poprzez jezdnie od czoła lub z boku (segregator aktów prawnych).
Lepszym, bezpieczniejszym dla pasażerów rozwiązaniem jest urządzenie peronu czołowego. Peron czołowy posiada szereg wycięć w linii krawężnika, w które autobus wjeżdża przodem lub tyłem.

Do rozwiązań bezkolizyjnych można także zaliczyć peron przelotowy wielostanowiskowy, który posiada krawędź gładką z możliwością zatokowego podjazdu i wyjazdu autobusu, oraz wszystkie formy peronów skośnych, które łączą cechy dwóch poprzednich (promocja 3 w 1).