Styczność powierzchni głowicy

Styczność powierzchni głowicy do powierzchni trzona nie pozwala odgraniczyć obu tych części. Z tych względów należy między tymi powierzchniami dawać uskok, podobnie jak pomiędzy powierzchnią głowicy i płyty (program uprawnienia budowlane na komputer).

Uskok ten może być wytworzony bądź przez zwężenie przekroju słupa, bądź też przez jego poszerzenie. Pierwsze rozwiązanie daje lepszy efekt architektoniczny. Wielkość uskoku między głowicą a trzonem słupa powinna być tylko tak duża, aby oddzielała rysunek głowicy od słupa.
Kształtowanie słupa z warunku wyrównania skrajnych naprężeń normalnych wskazuje, że tworząca trzona powinna być wypukła. Niesłuszne jest dawanie tej tworzącej kształtu linii prostej lub też linii wklęsłej. Zestawienie tych trzech kształtów wskazuje, że mimo bardzo nieznacznych różnic między nimi tylko pierwszy kształt jest zadawalający (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Zestawienie to wskazuje też, jak niewielkie różnice kształtu decydują o jego wartościach architektonicznych.
Dla podkreślenia kształtu tworzących słupa można wytwarzane na jego powierzchni wgłębienia (kanele).

Jest to jednak zbyt wyszukany sposób opracowania architektonicznego, obcy konstrukcjom betonowym. Słuszniej jest zachować poprawność kształtu tworzących słupa nie podkreślając go nadmiernie. Wystarczy, gdy na powierzchni trzona będą widoczne linie styków dobrze wykonanego deskowania (uprawnienia budowlane).
Słup powinien być widoczny w całości wraz z głowicą i krawędziami podstawy. Krawędzie te pwinny być zharmonizowane z kształtem przekroju słupa. Jeżeli słup ma przekrój kołowy, podstawa występująca nad powierzchnię ziemi lub nad nawierzchnię jezdni powinna być kołem. Danie jej kształtu prostokątnego byłoby niezharmonizowane z kształtem słupa.
Przegub umieszczony między trzonem i górną powierzchnią fundamentu powinien być widoczny.

Nie należy go maskować. Powinien on mieć dostateczną wysokość. Różnice między przegubem zamaskowanym, widocznym tylko jako rysa par ocen ty metrowej grubości na powierzchni słupa, a przegubem pokazanym jako pas c szerokości wynoszącej około 1/4 szerokości słupa (program egzamin ustny).

Kształt podpór wiaduktów płytowych

Kształtem podpór wiaduktów płytowych, najlepiej dostosowanym do ruchu pod tymi wiaduktami i najmniej wrażliwych na uszkodzenia, są formy obrotowe o stałej lub zmiennej średnicy wzdłuż wysokości. Niekiedy, dla ułatwienia deskowania, przekrój kołowy jest zastępowany przez przekrój wieloboczny (opinie o programie). Zmienia to jednak charakter architektoniczny słupa. Słupy o przekrojach kołowych najlepiej jest wykonywać w formach blaszanych.

Są one stosowane wówczas, gdy jest to opłacalne, a więc gdy liczba jednakowych słupów jest dostatecznie duża. Przykład zgrubienia słupa u podstawy dla zabezpieczenia od uderzeń taboru kolejowego i wskazuje jednocześnie, że zgrubienie to przekreśla poprawność formy architektonicznej. Podobnie niesłusznie jest w jakikolwiek inny sposób zniekształcać powierzchnię trzona słupa.

Wymiary poprzeczne filarów jednosłupowych, a nawet dwusłupowych, wypadają w wielu przypadkach bardzo duże w stosunku do ich wysokości - ze względu na znaczne momenty zginające wywołane niesymetrycznym ustawieniem obciążeń na jezdniach (segregator aktów prawnych). Na przykład filary wiaduktu w Ludwigshaven w Niemczech, zbudowanego w latach 1957-1958, mają przekroje pierścieniowe o średnicy zewnętrznej 5,60 m przy wysokości wynoszącej 4 do 7 m. Filary wiaduktu pod Bingen na drodze Munster-Sarmsheim w Niemczech, zbudowanego 65 w latach 1956-1958, mają przekroje pierścieniowe o średnicy zewnętrznej 5,00 m
przy zmiennej wysokości 6 do 13 m.

Przykłady te wskazują, że przenoszeń momentów zginających na filary jednosłupowe prowadzić może do rażący dysproporcyj w ich wymiarach (promocja 3 w 1). Jest to wada architektoniczna, z którą zwi; zana jest wada konstrukcyjna polegająca na tym, że niskie filary jednosłupow o dużych sztywnościach na zginanie w większości przypadków są niezdolne c przenoszenia przemieszczeń wywołanych przez wydłużenia i skrócenia przęs pod wpływem zmian temperatury.