Układ rzeczywisty

Dla sprawdzenia proponowanej metody przeprowadzono szereg obliczeń numerycznych, pozwalających na prześledzenie przebiegu funkcji, wielkości wpływów poszczególnych stref i ustalenie, w jakim stopniu badane modele doświadczalne odpowiadają układom rzeczywistym (program uprawnienia budowlane na komputer).
Opracowana metoda wymagała bardzo żmudnych obliczeń numerycznych, dlatego też do celów praktycznych konieczne było sporządzenie tablic i wykresów ppmocniczych, pozwalających na szybkie uzyskanie wyników. Stwierdzono dużą zgodność wyników teoretycznych z doświadczalnymi.

Dodatkowe rozważania zawiera ponadto praca Dembickiego i Odrobińskiego, będąca kontynuacją i uzupełnieniem pracy.
Podobną metodę dla dalb sprężystych, opartą również na obserwacjach Biareza i Capelle’a, lecz wychodzącą z innych (uproszczonych) założeń co do oddziaływań gruntu, ogłosił Colling,
Do przeprowadzenia obliczeń bardzo często konieczna jest znajomość sztywności dalby EJ (program uprawnienia budowlane na ANDROID). Wartość modułu sprężystości E wyznacza się w zależności od materiału dalby. Moment bezwładności przekroju dalby J wyznacza się dla każdego pala z osobna (względem własnej jego osi), po czym otrzymane wartości sumuje się, związanie bowiem końca dalby nie zapobiega wzajemnym przesunięciom się poszczególnych pali względem siebie. Jedynie dla dalb stalowych, dobrze związanych nad wodą i zapuszczonych w grunt, dopuszczalne jest przyjęcie jako miarodajnego momentu bezwładności przekroju całej dalby względem osi przechodzącej przez jej środek (uprawnienia budowlane).

Do obliczenia dalb odbojowych niektórzy autorzy zalecają przyjmowanie naprężeń większych od dopuszczalnych (dla stali np. równych granicy plastyczności), a to z tego powodu, że przyjmowana w obliczeniach siła w cumie nie może być w rzeczywistości przekroczona, gdyż równa jest wytrzymałości cumy. Z tego powodu nie ma potrzeby uwzględniania w obliczeniach współczynnika bezpieczeństwa. Podobnie i w obliczeniu dalby na uderzenie, krótkotrwalość tego zjawiska pozwala na stosowanie większych naprężeń dopuszczalnych niż przyjmowane zazwyczaj (program egzamin ustny).
Na zakończenie obliczeń dalb należy jeszcze sprawdzić, z jaką największą prędkością może poruszać się statek o danym ciężarze G w chwili zarzucenia cumy na pachoł dalby.

Rama odbojowa

Rama odbojowa stanowi równoległy do krawędzi budowli, ale niezależny od niej amortyzator naporu statku. Ramy stosowane są w przystaniach o silnym ruchu (np. w przystaniach statków pasażerskich żeglugi przybrzeżnej), przy nabrzeżach o bardziej wiotkiej konstrukcji, przy nabrzeżach, których nadwodna część utworzona jest w kształcie skarpy, i wreszcie przy pomostach.
Każda rama składa się z rzędu wbitych w dno przed budowlą pali, pęków pali lub dalb, połączonych dwiema, trzema, a niekiedy i większą liczbą poziomych belek odbojowych, wzmacnianych czasami nakładkami dębowymi lub opierzeniem z pionowej dyliny. Opierzenie ram może mieć również formę belkowania poziomego, złożonego z belek odbojowych, umieszczanych bezpośrednio jedna nad drugą (opinie o programie).
Rząd pali wbija się w odległości wynoszącej średnio ok. 1 m od krawędzi nabrzeża.

Rząd dalb umieszczony musi być nieco dalej, odpowiednio do ewentualnego pochylenia pali. Przestrzeń między ramą a nabrzeżem powinna umożliwiać wystarczające dla przeniesienia naporu statku swobodne ugięcie pali czy dalb, nie powinna jednak być zbyt duża, aby nie powodowała nadmiernego oddalenia statku od budowli.
Aby uginająca się rama nie opierała się sztywno o mur nabrzeża, stosuje się nieraz podpory sprężynowe, rozwiązane w sposób ukazany na rysunku 3.36, lub przez zastosowanie zwykłych zderzaków kolejowych (segregator aktów prawnych).
Przy nabrzeżach ze .skarpą nadwodną przerzuca się między lądem a ramą odbojową, w stałych odstępach, lekkie kładki, najczęściej drewniane, oparte z jednej strony na brzegu, z drugiej zaś na górnej belce odbojowej ramy.

Kierownice różnią się od ram odbojowych zasadniczo tylko przeznaczeniem, służą bowiem, jak już o tym była mowa, do ochrony statków wchodzących do wąskich wejść, np. do śluz, pod mosty, do przystani promów itp. Zwykle też położenie ich nie jest równoległe do nabrzeży, ale ukośne, zbieżne w kierunku, do którego dążą prowadzone przy ich pomocy statki (promocja 3 w 1).